وقتی صحبت از میله تعویض دنده می‌شود، باید در مورد توسعه سریع میله تعویض دنده الکترونیکی، انواع دیگر میله تعویض دنده و توضیحات مفصل دیگری صحبت کنیم.
اکنون چهار نوع شیفتر در بازار وجود دارد. از نظر تاریخچه توسعه، آنها عبارتند از: MT (شیفترهای دستی، دسته دنده دستی) -> AT (شیفترهای اتوماتیک، دسته دنده اتوماتیک) تا AMT (شیفترهای مکانیکی اتوماتیک، دسته دنده نیمه اتوماتیک)، GSM (ماژول تعویض دنده، یا SBW = ShiftByWire، دسته دنده الکترونیکی)
از آنجایی که میله تعویض دنده MT و AT اساساً یک ساختار مکانیکی خالص است، ارتباط کمی با میله تعویض دنده الکترونیکی دارد. بنابراین، همانطور که در ابتدا توضیح داده شد، ستون دیگری ایجاد می‌شود.
قبل از اینکه در مورد اهرم تعویض دنده الکترونیکی صحبت کنیم، بیایید در مورد اهرم تعویض دنده AMT صحبت کنیم.
دسته دنده AMT نه تنها ساختار مکانیکی MT/AT را به طور کامل به ارث برده است، بلکه از القای الکترومغناطیسی برای شناسایی موقعیت دنده یا عدم شناسایی آنها استفاده می‌کند و فقط سیگنال‌های موقعیت‌های مختلف دنده را خروجی می‌دهد. به عبارت ساده، دسته دنده AMT یا قطعه اتصال آن مجهز به آهنرباهایی با قطب‌های مثبت و منفی در شمال و جنوب است و موقعیت خود را از طریق موقعیت‌های مختلف دنده تغییر می‌دهد. برد پایه (PCB) مجهز به یک آی‌سی سنسور روی دسته دنده AMT، القای مغناطیسی را به آهنرباها در موقعیت‌های مختلف ایجاد می‌کند و جریان‌های مختلفی را خروجی می‌دهد. ماژول پردازنده خودرو، دنده‌های مربوط به جریان‌ها یا سیگنال‌های مختلف را تغییر می‌دهد.
از نظر ساختار، دسته دنده AMT پیچیده‌تر از دسته دنده MT/AT است، فناوری آن پیشرفته‌تر است، هزینه واحد آن گران‌تر است، اما برای OEM خودرو، استفاده از دسته دنده AMT، تا زمانی که یک تغییر شکل کوچک باشد، یعنی بتواند بیشتر از سیستم انتقال قدرت MT استفاده کند، بنابراین هزینه کلی خودرو کمتر خواهد بود.
چرا دسته دنده AMT؟ به این دلیل است که دسته دنده الکترونیکی نیز از اصل القای الکترومغناطیسی دسته دنده AMT برای تعویض دنده استفاده می‌کند.
با این حال، بین داشتن یک میکرو-سی‌پی‌یو روی بستر و نداشتن آن تفاوت وجود دارد.
اگر زیرلایه (PCB) مجهز به میکرو-CPU باشد، جریان‌های مختلف را تشخیص می‌دهد، دنده مربوطه را تأیید می‌کند و اطلاعات دنده مربوطه را در یک حالت انتقال خاص (مانند سیگنال CAN) به ECU خودرو ارسال می‌کند. اطلاعات توسط ECUهای مربوطه (مانند TCM، TransmissionControl) دریافت می‌شود و به گیربکس دستور تعویض دنده داده می‌شود. اگر میکرو-CPU روی برد پایه (PCB) وجود نداشته باشد، خود اهرم تعویض دنده الکترونیکی از طریق سیگنال سیمی به ECU خودرو ارسال می‌شود تا دنده را تعویض کند.
می‌توان گفت که استفاده از دسته دنده AMT، سازشی بین تولیدکننده اصلی خودرو و تولیدکننده اصلی خودرو (OEM) برای هزینه‌های تولید ارزان خودرو است که هم اندازه بزرگ دسته دنده MT/AT و هم امکان القای الکترومغناطیسی را دارد. با این حال، انتخاب دسته دنده الکترونیکی محدود به اندازه نیست، بنابراین دسته دنده الکترونیکی در حال حاضر با هدف کوچک‌سازی به عنوان پیش‌فرض توسعه داده شده است. بنابراین، می‌توان فضای بیشتری در طراحی خودرو باقی گذاشت. علاوه بر این، پارامترهایی مانند کورس دسته دنده و نیروی عملکرد نیز می‌توانند در مقایسه با دسته دنده مکانیکی بهینه شوند و عملکرد را برای راننده راحت‌تر کنند.
در حال حاضر، انواع اهرم الکترونیکی موجود در بازار به شرح زیر است: نوع اهرمی، نوع چرخشی/شماره گیری، نوع کلید فشاری، نوع اهرم ستونی.
به عنوان مثال، با در نظر گرفتن دکمه، می‌توان آن را به طور خودکار به دنده P برگرداند و توسط BTSI (قفل تعویض دنده ترمز و گیربکس) قفل کرد یا به صورت خودکار از زمین بلند شد. در سیستم خودرو، وجود یک برنامه کامل برای ترمز ضروری است، در غیر این صورت فقط خطاهای مختلفی را گزارش می‌دهد، بنابراین باید اشکال‌زدایی نرم‌افزاری انجام شود. ترمز پایی BMW با دسته مستقیم نیز عملکرد بازگشت به دنده P را پس از خاموش شدن دارد.
از آغاز ساخت دسته دنده‌های مکانیکی بزرگ و حجیم، تا توسعه دسته دنده‌های الکترونیکی کوچک و سبک با برنامه خاص خود، پیشرفت‌های بزرگی در زمینه خودروهای بلند و کشیده حاصل شده است، اما نمی‌توان گفت که استفاده از دسته دنده الکترونیکی یکی دیگر از دلایل کاهش هزینه خودرو خواهد بود، اما افزایش خواهد یافت، بنابراین تولیدکنندگان اصلی تجهیزات اصلی (OEM) فعلی هنوز عمدتاً دسته دنده‌های مکانیکی را طراحی می‌کنند. اما با افزایش بیشتر خودروهای انرژی جدید، می‌توان پیش‌بینی کرد که دسته دنده‌های الکترونیکی به تدریج در آینده به جریان اصلی تبدیل خواهند شد.
