پیستون و میل لنگ را به هم متصل کنید و نیروی وارد بر پیستون را به میل لنگ منتقل کنید و حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت چرخشی میل لنگ تبدیل کنید.
گروه شاتون از بدنه شاتون، درپوش انتهای بزرگ شاتون، بوش انتهای کوچک شاتون، بوش یاتاقان انتهای بزرگ شاتون و پیچ‌ها (یا پیچ‌های) شاتون تشکیل شده است. گروه شاتون تحت تأثیر نیروی گاز از پین پیستون، نوسان خود و نیروی اینرسی رفت و برگشتی گروه پیستون قرار دارد. بزرگی و جهت این نیروها به صورت دوره‌ای تغییر می‌کند. بنابراین، شاتون تحت بارهای متناوب مانند فشار و کشش قرار می‌گیرد. شاتون باید از استحکام خستگی و استحکام ساختاری کافی برخوردار باشد. استحکام خستگی ناکافی اغلب باعث شکستن بدنه شاتون یا پیچ شاتون می‌شود و در نتیجه حادثه بزرگی رخ می‌دهد و به کل دستگاه آسیب می‌رساند. اگر سختی کافی نباشد، باعث تغییر شکل خمشی بدنه شاتون و تغییر شکل خارج از دایره انتهای بزرگ شاتون می‌شود که منجر به سایش خارج از مرکز پیستون، سیلندر، یاتاقان و پین میل لنگ می‌شود.
ساختار و ترکیب
بدنه شاتون از سه قسمت تشکیل شده است، قسمتی که به پین پیستون متصل است، سر کوچک شاتون نامیده می‌شود؛ قسمتی که به میل لنگ متصل است، سر بزرگ شاتون نامیده می‌شود و قسمتی که سر کوچک و سر بزرگ را به هم متصل می‌کند، بدنه شاتون نامیده می‌شود.
انتهای کوچک شاتون عمدتاً یک ساختار حلقوی با دیواره نازک است. به منظور کاهش سایش بین شاتون و پین پیستون، یک بوش برنزی با دیواره نازک به داخل سوراخ انتهای کوچک فشار داده می‌شود. شیارهایی را در سر کوچک و بوش ایجاد کنید یا با فرزکاری سوراخ کنید تا روغن پاشیده شده به سطوح جفت شونده بوش روان کننده و پین پیستون وارد شود.
شفت شاتون یک میله بلند است و در حین کار نیز تحت نیروهای زیادی قرار می‌گیرد. برای جلوگیری از خم شدن و تغییر شکل آن، بدنه شاتون باید از استحکام کافی برخوردار باشد. به همین دلیل، اکثر شفت‌های شاتون موتورهای خودرو از مقاطع I شکل استفاده می‌کنند که می‌توانند جرم را با استحکام و مقاومت کافی به حداقل برسانند و مقاطع H شکل در موتورهای با استحکام بالا استفاده می‌شوند. برخی موتورها از انتهای کوچک شاتون برای پاشش روغن جهت خنک کردن پیستون استفاده می‌کنند و باید یک سوراخ سرتاسری در جهت طولی بدنه شاتون حفر شود. برای جلوگیری از تمرکز تنش، اتصال بین بدنه شاتون و انتهای کوچک و انتهای بزرگ، یک انتقال صاف از قوس بزرگ را اتخاذ می‌کند.
برای کاهش لرزش موتور، اختلاف کیفیت هر شاتون سیلندر باید به حداقل محدوده محدود شود. هنگام مونتاژ موتور در کارخانه، معمولاً بر اساس جرم انتهای بزرگ و کوچک شاتون بر حسب گرم گروه بندی می شود. گروه شاتون.
در موتور نوع V، سیلندرهای مربوطه ردیف‌های چپ و راست یک پین میل‌لنگ مشترک دارند و شاتون‌ها سه نوع دارند: شاتون‌های موازی، شاتون‌های چنگالی و شاتون‌های اصلی و کمکی.
شکل اصلی آسیب
اشکال اصلی آسیب شاتون‌ها، شکستگی ناشی از خستگی و تغییر شکل بیش از حد است. معمولاً شکستگی‌های ناشی از خستگی در سه ناحیه پر تنش روی شاتون رخ می‌دهد. شرایط کاری شاتون ایجاب می‌کند که شاتون استحکام و مقاومت در برابر خستگی بالایی داشته باشد؛ همچنین به استحکام و چقرمگی کافی نیاز دارد. در فناوری سنتی فرآوری شاتون، مواد معمولاً از فولاد کوئنچ و تمپر شده مانند فولاد 45، 40Cr یا 40MnB استفاده می‌کنند که سختی بالاتری دارند. بنابراین، مواد جدید شاتون تولید شده توسط شرکت‌های خودروسازی آلمانی مانند فولاد میکروآلیاژ پرکربن C70S6 بدون کوئنچ و تمپر، فولاد فورج سری SPLITASCO، فولاد فورج شده FRACTIM و فولاد فورج شده S53CV-FS و غیره (موارد فوق همگی استانداردهای din آلمان هستند). اگرچه فولاد آلیاژی استحکام بالایی دارد، اما نسبت به تمرکز تنش بسیار حساس است. بنابراین، الزامات سختگیرانه‌ای در مورد شکل میله اتصال، فیله بیش از حد و غیره مورد نیاز است و باید به کیفیت پردازش سطح توجه شود تا استحکام خستگی بهبود یابد، در غیر این صورت استفاده از فولاد آلیاژی با استحکام بالا به نتیجه مطلوب نخواهد رسید.
